De risico's voor de Rode Zee blijven zich uitbreiden: de Houthi's beweren opnieuw Saoedische olietankers te hebben aangevallen en de doorgang van belangrijke waterwegen is beperkt.
De veiligheidssituatie van de scheepvaart in de Rode Zee heeft opnieuw de aandacht getrokken. Op 28 juli, lokale tijd, gaven de Houthi-rebellen in Jemen een verklaring af waarin ze beweerden dat ze op dezelfde dag een militaire operatie hadden uitgevoerd tegen een olietanker onder Saoedische -vlag, "NCC GHAZAL". De reden was dat de tanker de ‘maritieme blokkade’ had geschonden die ze eerder tegen de Saoedische scheepvaart hadden uitgevaardigd. De Houthi-kant verklaarde dat er bij de operatie meerdere ballistische raketten werden gebruikt, waardoor de tanker gedwongen werd van koers te veranderen en terug te keren.
Volgens de Houthi's is dit de vierde Saoedische-tanker die wordt aangevallen sinds zij op 20 juli de maritieme blokkade van Saoedische havens aankondigden.
De relevante informatie is echter nog niet door alle partijen onafhankelijk bevestigd. Het Britse Maritime Trade Operations Office (UKMTO) meldde tegelijkertijd dat toen een olietanker, waarvan de identiteit niet werd bekendgemaakt, nabij Jizan, Saoedi-Arabië voer, de bemanning een explosie hoorde, maar zowel het schip als het personeel veilig waren en er geen vervuiling werd gevonden. UKMTO bevestigde niet dat het incident verband hield met NCC GHAZAL, noch bevestigde het de identiteit van de aanvaller.
Hoewel de details van het incident nog verder moeten worden geverifieerd, is de aandacht van de markt verschoven van een enkel veiligheidsincident naar veranderingen in de algehele verkeerssituatie op de Rode Zee-route.
Het scheepsverkeer in de Straat van Mandeb is aanzienlijk afgenomen, waardoor de scheepvaartdruk in de Rode Zee is toegenomen
Volgens gegevens van Clarksons Research kwamen er tussen 25 en 26 juli gemiddeld slechts ongeveer 31 schepen per dag de Rode Zee binnen en verlieten deze via de Straat van Bab el Mandeb. In termen van tonnage ligt dit niveau circa 50% lager dan het toch al lage gemiddelde in het tweede kwartaal van 2026.
De impact op grote tankers is zelfs nog groter. Steve Gordon, mondiaal hoofd onderzoek bij Clarksons Research, zei dat de afgelopen week gemiddeld slechts één zeer grote ruwe olie (VLCC) per dag door de Straat van Hormuz voer, vergeleken met ongeveer drie per dag in het tweede kwartaal.
Uit gegevens blijkt dat nadat de Houthi's actie ondernamen tegen de Saoedische scheepvaart, de risico's in de Rode Zee geleidelijk weerspiegelen in de feitelijke gegevens over de scheepsoperatie. Voor mondiale rederijen die afhankelijk zijn van de Rode Zee-Suez-route, worden de routeselectie en operationele regelingen geconfronteerd met nieuwe onzekerheden.
Het stroomvolume in de Straat van Hormuz blijft laag, waardoor het energietransport in het Midden-Oosten onder druk komt te staan
Ondertussen is ook de navigatie van schepen in de Straat van Hormuz, een andere mondiaal belangrijke energiecorridor, getroffen.
Volgens Clarksons Research passeerden er in het weekend van 25 tot 26 juli elke dag gemiddeld ongeveer 13 schepen de Straat van Hormuz, wat een daling betekent van ongeveer 90% vergeleken met de niveaus van vóór- het conflict; in termen van tonnage bedroeg de daling meer dan 95%.
De afgelopen week zijn slechts zes VLCC's door de zeestraat gepasseerd, een aanzienlijke daling ten opzichte van het normale niveau. Onlangs bedroeg het dagelijkse transportvolume van ruwe olie dat de Perzische Golf verliet ongeveer 1 miljoen vaten, ver onder het niveau van ongeveer 10 miljoen vaten per dag begin juli, en het niveau vóór-het conflict bedroeg ongeveer 15 miljoen vaten per dag.
Met de afname van de verkeerscapaciteit van twee belangrijke scheepvaartroutes is de onzekerheid rond energietransport verder toegenomen.
De kosten van tankers zijn gestegen door het risico van omwegen, en de marktvrachttarieven beginnen dit te weerspiegelen
Als sommige Saoedische ruwe olie niet via de oorspronkelijke route kan worden getransporteerd en een omweg moet maken rond Kaap de Goede Hoop, zullen de transportafstand en de operationele cyclus aanzienlijk toenemen.
Volgens de gegevens van Clarksons bedroeg het exportvolume van ruwe olie vanuit de haven van Yanbu in Saoedi-Arabië de afgelopen week ongeveer 3,8 miljoen vaten per dag. Als de betreffende lading Kaap de Goede Hoop moet omzeilen, kunnen sommige reisafstanden bijna twee keer zo lang zijn als de oorspronkelijke route.
Voor de tankermarkt impliceren langere reisafstanden een afname van de efficiëntie van de scheepsomzet, waardoor meer scheepscapaciteit nodig is om de oorspronkelijke transportschaal te behouden. Momenteel zijn er tekenen van stijgende vrachttarieven op de markt:
De dagelijkse inkomsten van VLCC’s stegen met ongeveer 13% en bereikten ongeveer 145.000 USD per dag;
De VLGC-spotwinsten stegen met ongeveer 24% en bereikten ongeveer $172.000 per dag.
De veiligheidsrisico's in de Rode Zee en het Midden-Oosten worden geleidelijk overgedragen op de tankermarkt via grotere reisafstanden, capaciteitsbenutting en verminderde operationele efficiëntie.
De risico's van de Rode Zee verschuiven van veiligheidsincidenten naar operationele uitdagingen op de lange- termijn
De afgelopen twee jaar heeft de crisis in de Rode Zee vooral gevolgen gehad voor de containervaart, waarbij talloze schepen ervoor kozen Kaap de Goede Hoop te omzeilen. De huidige escalatie van risico's gericht op de Saoedische scheepvaart heeft de problemen waarmee de markt wordt geconfronteerd echter verergerd.
Rederijen moeten niet alleen rekening houden met de veiligheid van schepen, maar ook met de vraag of ze moeten blijven varen, of ze de route moeten aanpassen, hoe ze de kosten van een omweg moeten dragen en hoe de brandstof-, verzekerings- en extra kosten zullen veranderen.
Voor internationale logistieke ondernemingen en exportbedrijven moeten in de toekomst de volgende aspecten centraal staan:
Ten eerste: of het scheepsverkeersvolume in de Straat van Bab el Mandeb blijft afnemen;
Ten tweede of de rederij de afwijkingsregeling verder zal verlengen;
Ten derde: of de veiligheidsrisico's de vrachtprijzen, de verzekeringspremies voor oorlogsrisico's en de daarmee samenhangende extra kosten blijven opdrijven.
Momenteel heeft de laatste aanval, opgeëist door de Houthi's, nieuwe onzekerheden toegevoegd aan de scheepvaart op de Rode Zee. Ondertussen geeft de voortdurende daling van het scheepsverkeer in de Straat van Bab el Mandeb en de Straat van Hormuz aan dat risico's op belangrijke waterwegen in het Midden-Oosten vanuit veiligheidsperspectief geleidelijk de werking van het mondiale scheepvaartnetwerk aantasten.
Voor expediteurs en buitenlandse handelsondernemingen is wat in de toekomst opnieuw moet worden beoordeeld niet alleen de keuze van transportroutes, maar ook de stabiliteit van verzendschema's, transportcycli, kostenveranderingen en risicobeheer in de toeleveringsketen.
