De mondiale prijzen voor spotvervoer van containers zijn na het einde van de pandemie in 2022 naar een nieuw hoogtepunt gestegen, en de verzendkosten voor buitenlandse handelsondernemingen zijn omhooggeschoten.
Op 3 juli bedroeg de Shanghai Export Container Composite Freight Index (SCFI) 3326,87 punten, wat de tiende opeenvolgende week van stijging van de index markeert en een stijging van 77,41% ten opzichte van 1875,26 punten op 24 april vóór het begin van deze opwaartse trend.
(1) Amerikaanse lijn
De Amerikaanse luchtvaartmaatschappij is de belangrijkste kracht achter deze ronde van prijsverhogingen.
Eind april bedroeg het vrachttarief voor een container van 40 voet van Ningbo naar het westen van de Verenigde Staten ongeveer $2900, en naar het oosten van de Verenigde Staten ongeveer $3900. Sinds het bezoek van de Amerikaanse president aan China in mei is de prijs van de Amerikaanse zeevracht aanzienlijk gestegen, gepaard gaande met het barsten van overzeese pakhuizen.
In juni was de Amerikaanse scheepsruimte de hele maand extreem krap, waarbij overboeking en het dumpen van containers (containers zonder gereserveerde ruimte) de norm werden, en de vrachtachterstanden wijdverspreid waren. Eind juni bedroegen de vrachttarieven van Ningbo naar het westen van de Verenigde Staten bijna $6300, en de vrachttarieven voor het oosten van de Verenigde Staten bijna $7500.
Met de officiële implementatie van een nieuwe ronde van prijsverhogingsplannen door rederijen op 1 juli hebben meerdere rederijen de GRI van de Amerikaanse route met ongeveer $1300 tot $1500 verhoogd. Momenteel blijkt uit marktnoteringen dat het vrachttarief voor een container van 40 voet op de Amerikaanse westroute ongeveer $7500 bedraagt, en op de Amerikaanse oostelijke route ongeveer $8900 tot $9000.
De belangrijkste drijvende factor is dat het huidige mondiale tijdelijke importtarief van 10% (artikel 122), opgelegd door de Verenigde Staten, op 24 juli afloopt. Insiders uit de sector voorspellen dat de Amerikaanse president na het verstrijken van de termijn de tarieven zal verhogen om andere redenen, zoals het 301-onderzoek. De onzekerheid over het tariefbeleid heeft ertoe geleid dat verladers zich haasten om goederen te vervoeren voordat het beleid verandert.
(2) Zuid-Amerika
De vrachttarieven op Zuid-Amerikaanse routes kenden een scherpe stijging van mei tot juni, als gevolg van meerdere factoren, zoals de stijging van de importtarieven uit Brazilië, Argentinië en andere landen, verouderde havenapparatuur en stakingen van werknemers. De korte- stijging van de zeevrachttarieven bedroeg meer dan 130%, de volledige vrachtruimte was overvol en de congestie in de kernhavens bleef toenemen, wat resulteerde in een aanzienlijke verlenging van de totale omzetcyclus van schepen.
Om het hoofd te bieden aan de operationele druk hebben veel toonaangevende rederijen zoals Maersk, Daffy en Hapag Lloyd hun dienstregelingen naar Zuid-Amerika ingekort. Tegelijkertijd hebben rederijen, als reactie op de eerdere piekvraag naar Noord-Amerikaanse routes, een deel van de Zuid-Amerikaanse capaciteit naar de Amerikaanse route omgeleid.
Destijds gaven enkele buitenlandse handelsbedrijven feedback dat "de vrachttarieven de waarde van goederen bijna inhalen" en dat "klanten geen bestellingen meer durven te plaatsen".
In juli was de situatie verbeterd. Volgens het SCFI-tarief van 3 juli bedroeg het tarief voor de Zuid-Amerikaanse route (Santos) $7230/TEU, een daling van $740 ten opzichte van de voorgaande periode, een daling van 9,28%.
(3) Europa
Ook de Europese markt kende eind mei een sterke stijging en het onevenwicht tussen vraag en aanbod was een belangrijke reden voor de opkomst van de Europese markt.
Uit gegevens blijkt dat de totale vraag op de Europese markt begin juni twee tot drie keer de effectieve capaciteit had bereikt. Door een groot aantal lege vluchten in mei hebben rederijen een grote voorraad aan rollende en hamsterende vracht opgebouwd. Sinds juni is de overboekingssituatie op de markt echter nog steeds ernstig, en het tekort aan cabineruimte bij sommige allianties is bijzonder prominent aanwezig.
Tegelijkertijd blijft er sprake van congestie in de grote Europese havens. De gemiddelde wachttijd in de Scandinavische havens blijft 1,5 tot 2 dagen; De hoge bezettingsgraad van mediterrane havenwerven in Griekenland, Spanje en Italië heeft een aanhoudende impact op de stabiliteit van de scheepvaartschema's.
Na het begin van het derde kwartaal begon geleidelijk het traditionele voorraadseizoen in Europa, met een toename van het volume aan meubels, huishoudelijke apparaten, consumptiegoederen en machines en uitrusting. De bezettingsgraad van sommige vliegtuigstoelen verbeterde aanzienlijk, wat steun verleende aan de stijging van de vrachttarieven. Bovendien worden Europese hubhavens zoals Rotterdam, Antwerpen en Hamburg nog steeds geconfronteerd met problemen zoals druk op de werf, wachtende schepen en een verminderde efficiëntie van de binnenlandse transportverbindingen, wat leidt tot een vertraging van de scheepsomzet.
Zo hebben MSC en Dafei onlangs achtereenvolgens de laatste FAK-tariefaankondigingen vrijgegeven, waarin een verhoging van de vrachttarieven voor routes die verband houden met Azië naar Europa vanaf 15 juli 2026 wordt aangekondigd, waarbij belangrijke markten zoals Noord-Europa, de Middellandse Zee, de Zwarte Zee en Noord-Afrika worden bestreken.
Maar insiders uit de sector zijn van mening dat de Europese routes met grotere neerwaartse druk te maken krijgen. Vanwege het relatief overvloedige aanbod aan transportcapaciteit zijn sommige rederijen van plan om de vrachtprijzen voor Europese routes in de nabije toekomst te verlagen, en de prijsstijging in deze ronde is ook aanzienlijk lager dan die van de Amerikaanse route.
